扶贫是一项系统工程，更是一场攻坚战。“十三五”时期是全面建成小康社会的决胜阶段，也是脱贫攻坚的冲刺阶段。如何打破交通运输不便带给贫困地区的发展障碍，是“十三五”期间交通建设的重点。近日，交通运输部印发了《“十三五”交通扶贫规划》，要求到2020年，基本形成对外衔接畅通、广泛覆盖镇村的干线公路网、农村公路网、客运服务网络和农村物流网络。那么，此次交通扶贫政策与以往相比有何亮点?政策的发布将会给贫困地区的交通建设带来怎样的利好?为传递更多信息，加深读者理解，我们特别策划了此次专题。

　　在开发式扶贫中，基础设施建设是一个很重要的方面，交通又是其中的重点。从生产方面来看，交通不畅使这些地区的经济活动成本较高，阻碍了这些地区经济潜力的发挥。

　　日前，交通运输部印发《“十三五”交通扶贫规划》(简称《规划》)，结合贫困地区交通运输发展的实际需要，明确了“十三五”期间交通扶贫脱贫攻坚八大任务，力争到2020年，贫困地区全面建成“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的交通运输网络，总体实现“进得来、出得去”。

　　交通运输一直是制约农村经济发展的短板。近年来，随着政府的扶持力度逐年加大，我国贫困地区交通出行条件有了显著改善，特别是在“十二五”期间，交通运输基础设施建设发展迅速。有数据显示，到2014年，中国国家综合交通网络总里程达到480.8万公里，是本世纪初期的3倍。但在贫困人口集中度较高的老、少、边、贫地区，由于自然条件恶劣，资金、土地等资源要素保障不足的原因，交通运输仍然是制约贫困地区发展的瓶颈。

　　降成本促发展以交通顺畅为前提

　　2016年5月，国家发展改革委、交通运输部、国务院扶贫办就联合印发《关于进一步发挥交通扶贫脱贫攻坚基础支撑作用的实施意见》，提出要以革命老区、少数民族地区、边疆地区和贫困地区为重点，加强交通基础设施，以“双百”工程为抓手推进交通扶贫脱贫。到2020年在贫困地区建设广覆盖、深通达、提品质的交通运输网络，基本消除贫困地区发展的交通瓶颈。

　　国务院发展研究中心农村经济研究部副研究员程郁在接受中国经济时报记者采访时表示，大部分贫困地区都处于边远山区，交通不便利是导致其贫穷落后的重要原因。过去我们比较重视产业扶贫，但后来发现，产业扶植起来了，产品却因道路不畅运不出去，结果使很多产业不能实现价值。因此，交通建设是农村建设最基本的条件，也是脱贫的关键因素。

　　“要想富先修路，这是普遍的共识。”中国人民大学农业与农村发展学院教授汪三贵在接受中国经济时报记者采访时也表达了相同的观点。他认为，在开发式扶贫中，基础设施建设是一个很重要的方面，交通又是其中的重点。从生产方面来看，交通不畅使这些地区的经济活动成本较高，阻碍了这些地区经济潜力的发挥。发展交通降低成本，使其与城市和其它经济中心有更加紧密的联系，才会使经济活动更加有效。这是加强交通建设最主要的作用。

　　除此之外，从第三产业看，汪三贵认为交通建设极其重要。近年来旅游业发展非常迅速，特别是一些边远地区，因自然景观保存较完整，旅游资源丰富，如果交通便利就使旅游业发展成为可能，便可大大促进当地经济发展。

　　打造“平安路”以保证建设质量

　　《规划》在“十二五”期间14个集中连片贫困地区的基础上，又将国家扶贫开发工作重点县、革命老区、少数民族自治县和边境县纳入交通扶贫规划，范围由过去的680个县增至1157个，约占全国县总数的41%。

　　《规划》还提出打造平安路，把资金优先应用到安全上，提升农村公路安全水平。“十三五”期间我国将建设34万公里安全生命防护工程，改造1.5万座农村公路现有危桥，并切实加强农村公路养护。

　　程郁认为，目前已经建成的公路路面条件与过去几年相比已经有了明显改善，但仍有很多问题需要重视。有的地区虽然路面已经硬化，但是还存在路宽不够、养护不到位等情况。特别是一些山区，由于地质地貌的原因，经常会因下雨造成滑坡、塌方等地质灾害破坏路面，使这些地方路面的维护成本很高。因此，不能只重视前期建设，不顾后期维护。最好能建立维护基金，并使其成为长期的运行机制。

　　贫困地区地质情况复杂，修路、架桥、打隧道，都需要巨大的资金投入作支撑，《规划》明确指出，“十三五”期间，贫困地区国家高速公路、普通国道、农村公路和县乡公路客运站建设中央投资约8480亿元。

　　程郁表示，“‘十三五’期间的投入资金量看起来比较大，但真正贫困边远的地方都是山区，公路的造价和维护比较高，再加上建设‘面’比较广，分散到每个‘点’的话享受的资金量可能不太多，所以资金使用最好不要以‘撒芝麻盐’的方式，而是能从一个地方进行突破，再进行扩散，一定要恰当地使用资金。”

　　《规划》还提出，“十三五”期间，我国将大幅增加中央投资对中西部和贫困地区公路建设的投入力度，全面提高补助标准。其中，国家高速公路的中央投资补助标准将由“十二五”期间占项目总投资的15%提高到约25%;普通国道补助标准将由30%提高到50%;建制村通硬化路的补助标准提高到平均工程造价的70%以上。据初步计算，贫困地区国家高速公路、普通国道、农村公路的中央投资将分别占全国的54%、66%、74%。

　　汪三贵认为，目前交通建设资金还是以政府投入为主，财政部、交通部都有专项资金来保证建设费用。像交通这种基础设施建设属于纯公益性质，除了高速公路，二级路以下不允许收费，特别是乡村道路。因为没有回报，所以社会资本都不愿意介入。因此，还需要政府加大支持力度。

　　通路到户和加强田间道路建设将是今后重点

　　交通运输部综合规划司副司长张大为此前曾介绍，“十三五”时期，我国公路基础设施处于集中建设、加快成网的关键阶段。目前，我国二级及以上等级的公路平均比重仅占70%，在西部地区刚达到55%;我国西部的农村公路发展仍然滞后，建制村通硬化路的比例为81%。他表示，2016年要在贫困地区和西部地区解决1万个建制村和4000个较大撤并建制村的通畅问题。

　　保证村村通畅，确实应该是“十三五”期间工作重点。程郁认为，之前经过多年的努力，已经基本做到“路路通村”，但进了村的路还亟待完善，所以在“大动脉”都建好的前提下，下一步应该将到户的 “毛细血管”补充完善。

　　对于“十三五”期间的工作重点，汪三贵认为，“从大的方面看，还有一些省份没有通高铁，需要下一步加大建设力度。从扶贫角度讲，主要在于中小交通设施建设。从乡镇到村里还有一部分没有完全解决，特别是中西部地区还没有做到。”

　　这些问题在他看来都可以在“十三五”期间得到解决，但他同时也认为，“十三五”期间最大的难点和重点应该在村组道路上。道路进了村以后还应该通到组，特别是通到居民点。这还需要交通部门下大力气。

　　此外，因为农村人口在减少，今后农业生产的规模化和专业化是个趋势，所以田间道路发展也很重要。现在沂蒙地区主要就是在修田间道路，但很多中西部地区这方面还没有开始。综合来看，交通扶贫还有很多事情要做。